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中国航空公司的最大订单，三大航空公司订购292架飞机，花落欧洲空客，引发业界内部广泛关注。
7月1日晚间，南方航空、中国国航和中国东航先后宣布，从欧洲空客购买292架A320NEO客机，合同总价超过2400亿元。此次交易是三大航空公司有史以来，数量最大和订单金额最高的单笔订单。此次订单选择的时间节点，是因为受新冠疫情的影响导致人们的出行需求减少，飞机销售行业低迷，在此节点购买大量飞机，能够享受到很大的优惠折扣。据我国民航业专家表示:此次三大央企一起买飞机，像是一种团购活动，价格上比实际还会低一些。目前全球航空市场正在恢复中，我们不能着眼于眼前而忽视长远利益。现在股买新的客机也是为了对民航飞机运力的补充和替换。
三大航选择欧洲空客的窄体飞机A320NEO，是因为这是空客最新一代窄体机型，是最畅销的单通道窄体机的产品。目前单通道窄体机是国内航线和中短程国际航线的主要客机。因为国内市场对窄体飞机的需求量较大。因为在国际市场上，单通道客机最受欢迎的两个产品是空客A320NEO和波音737，这2个老牌的飞机制造商竞争达到了白热化的程度。在波音737MAX接连出现事故后，空客成为了单通道客机市场的唯一选择。
据空客方面介绍，A320NEO系列与以往同期产品相比，能够降低1/5的油耗和二氧化碳的碳排放，与我国的低碳环保理念不谋而合。这笔订单从数量上还不能满足我国航空公司运力的需求，未来中国还需购买更多的飞机。
国内飞行员收入主要分三档，第一档是国内三大航(国航，东航，南航)，这三大航构成中国飞行员的主体，飞行员占到总数的70%，这三大航中南航收入稍多，国航东航长期垫底，以的平均水平来说机长月收入在五万到八万不等(是否教员，是否洲际，是否带飞模拟机或本场，是否有高原航线等造成收入不一)副驾驶月收入一万五到两万五不等。
第二档是各个地方公司，比如川航、厦航、海航……(藏航黑科技下面另外说)这些公司体量小些，但是这几年发展非常快，人数占总比20%左右，他们机长月入在七万到十万，副驾驶在两万到四万。
第三档包括各个新成立的民营小公司，包括祥鹏、吉祥、华夏、长龙、春秋、顺丰货运、圆通货运……这些公司虽然多，但是历史都不长，人也少，可能整个公司飞行员加起来还没有国航东航一个飞行中队人多，占全国飞行员总量大约10%。这些人是当代飞行员中的幸运儿，干同样的活拿更多的钱，机长年收入在130到150万之间，副驾驶40万到60万。
藏航单独提，理论上藏航收入冠绝民航业，话说如果藏航机长卯足了劲干一年理论上两百万到手没有问题，藏航高原航线多，高原小时费(飞行员收入的主体，按飞行时间拿钱)都是双倍甚至三倍。但是我并不羡慕，高原的钱拿着真辛苦，钱虽多，性价比并不好。飞行难度成倍增加(高原的越障性能考虑，特情的处置方案，变幻莫测的怪风，低气压下飞机动力的衰减，高高原起飞抬头速度和超轮速的纠结……)，天天短时间气压的急剧变化对身体损伤大(我已经两次因为感冒没好鼻子堵了坚持飞，造成航空性中耳炎回家休养一周，还有一次拔智齿不到七天去飞，结果牙槽渗血脸都肿了)高原过夜缺氧睡不好第二天起床血氧浓度都要有变化，还有很多，反正飞行这碗饭并不轻松，高原钱多更是别人应得的。
看到这里大家也许有种我刚刚入行时候的疑惑，怎么国航东航这些听起来这么高大上的大公司飞行员收入这么少，那些听都没怎么听过的公司收入这么高呢?没错照理说应该是公司牌子越大收入越多，国外航空就是如此，大公司收入相对更多福利更好，但是国内情况刚好相反，主要是管理体制问题，国企央企领导多，人员臃肿，坐办公室的人多，分下来一线工作人员钱就少了，人机比是其他小公司的一倍甚至数倍(一架飞机下属养了多少人称人机比)可以理解为中石油钱多任性公司大吧，但是工作在一线拿加油枪的大妈收入就恼火得很，一线工作的飞行员也是如此。国企体制的政企不分导致很多时候三大航的领导并不把自己当做企业经营者而是作为一个政府机构的领导。屁股决定脑袋也是不得已为之，我要当了领导不见得比他们做的更好，人在江湖身不由己，制度的力量太过强大，在此体制问题不再深入纠结了。
另外有人问民航这三档收入差距这么大为何不跳槽，这个问题涉及太多，我简单比喻一下，如果三大航飞行员要跳槽那要和老东家三大航打官司，你的对手是央企三大航，共和国的长子。如同在武林中你是个江湖小虾米要去挑战武林正宗少林寺达摩院首座，且不细说他那72绝技让你体验多种死法，光是易筋经那霸道的内力就可以震懵你(阿弥陀佛，老衲俗名国东南，法号良辰。良辰本不想掀起腥风血雨，不要逼我动用北京的势力。唉……无妨，良辰不介意陪你玩玩。)脑补完毕后，想说的是跳槽并非不可以不可能，留下或走都是飞行员经过多方面综合考虑后做出的最适合自己的决定。
国内飞行员收入虽说和国外相比还有差距，但是比起对航班生产同样重要的另外两个职业——机务(维修维护飞机的工程师)、空管(空中交通指挥员)来说已经很不错了，别人工作那么重要同样也是航班运行的命根子才拿一万左右的月薪真有点说不过，尤其机务，又累工作环境还不好，机务不同于乘务员几个月就可以速成，能拿出手用的机务至少三年工龄以上，经验丰富责任心强的机务是仅次于飞行员的航班安全保障者，他们也不容易。
其实现在飞行员抱怨最多的不是收入，而是飞得实在太多太累，国内民航法规一年最高封顶时间为1000小时，因为缺人，所以国内航空公司飞行员都是顶着法规极限时间在飞，一年飞998的大有人在，而同比法航的封顶时间是585小时，我们多了接近一倍，飞行员自嘲现在是对我们毁灭性使用，真的飞得想吐，每年体检都会因体检不过倒下一批人停飞。法航封顶时间这么少是因为有强大的公会为飞行员撑腰。什么?你说国内企业也有工会啊，恩，我们的公会只管发茶叶和月饼……
国内航班延误率全球第一，我们会耗费大量时间在等流控管制上，而耗费的这些时间并不算进小时费发钱，也不会记入1000小时的封顶时间，相当于白等(算上飞机上等流控的时间，很多人年小时数远不止1000)，所以乘务组机组最怕航班延误。大家以后坐飞机希望能多多理解一下。上个月一位51岁的教员机长早上航班没有按时出场发现猝死在酒店房间的新闻在我们朋友圈里扩散，大家都一个意思，先赶快将民航法规年总飞行时间降到900吧，真的会累死人的。
以上说的收入都是税后到手的，机长平均每年纳税二十多万或者更多，国企员工纳税多是通病，毕竟是领导业绩衡量标准之一。其实如果算上扣的税，三大航屌丝机长都可以年薪上百万。但是让人不爽的是纳税以后连一个泡都不冒，别人国外纳税单子可以干很多事情，小孩读书，买房买车优惠……我们这边就只能呵呵了，真不想缴税去养白眼狼，但我们的收入高度透明，逃税是不可能的。
在02年以前那时还没有这些民营小公司时候三大航机长月薪还不到一万。后来新成立公司多了，高薪来挖人，竞争来了，收入才大幅提升的。到05年左右机长月薪飞跃到三万左右，这后来三大航包括各地方公司飞行员小时费都在涨，这几年涨幅放缓，三大航差不多每两年涨一次工资小时费，涨幅百分比在5%到10%之间。毕竟收入差别人民营小公司太多人心不稳。
总结，根据收入乘以人员所占总数百分比相加得到行业平均收入，三大航机长平均月薪6.5万，占民航总比人数70%，地方航空机长平均月薪8.5万，占人数总比20%，民营航空机长平均月薪12.5万，人员占比为10%。6.50.7+8.50.2+12.50.1=7.5所以整个中国民航现在机长平均月薪大概在7.5万，同理算出副驾驶月薪2.4万。又根据机长副驾驶人员比例一比二(这些年中国民航大发展，各公司都在大量招飞储备飞行人才，副驾驶数量远多于机长，一比二算保守估计了。)那么题主的答案来了，用刚才收入人数所占比公式算出整个民航飞行员年薪约为40万左右，离一百万还差的远。(以上数据根据和同行聊天得到的信息碎片加上自己综合评估得出，具体数值浮动大家不必太较真了。毕竟我的同学也不是遍布所有公司)
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